Honda VTR SP1

LA NOVITÀ Compattissima, snella e piacevolmente filante la Sp1 colpisce subito l’occhio per l’enorme bocca in mezzo ai due fari. Ormai siamo abituati alle gigantesche prese d’aria delle moderne supersportive, ma quella della Sp1 è quantomeno inedita visto che il condotto dell’aria passa proprio in mezzo al telaio. Tutto per alimentare al meglio i due iniettori che alloggiano in ciascun corpo farfallato da ben 54 mm di diametro.

RACING ENGINE Realizzato espressamente per le competizioni il motore utilizza solo in minima parte componenti della VTR-F. Persino i valori di alesaggio e corsa sono cambiati da 98x66 mm a 100x63,6 mm. Le misure sono ancora più superquadre per avere meno stress meccanici agli alti regimi di rotazione imposti in gara. La RC 45 è ormai destinata alla pensione ma in Honda hanno comunque attinto a piene mani dall’esperienza corsaiola della loro 4 cilindri riversando tutto il know-how sulla Sp1.

CERAMICA NEI CILINDRI Proprio come sulla RC 45, i cilindri hanno un riporto ceramico e il comando della distribuzione è a ingranaggi, soluzione anche questa preferibile quando i regimi di rotazione sono particolarmente elevati. Naturalmente è stato dato largo spazio all’elettronica: una centralina gestisce tutte le funzioni del motore regolando l’anticipo di accensione anche in funzione del rapporto inserito.

MOTORE COMPATTO Tutta questa tecnologia sta in un twin a V di 90° incredibilmente compatto: vedere questo motore inserito nel telaio lascia di stucco. Il principale neo dei bicilindrici a V di 90° longitudinali sta nella lunghezza del cilindro anteriore che impedisce di realizzare interassi particolarmente compatti. Ma il V2 Honda in quanto a lunghezza può facilmente competere con motori dagli angoli ben più stretti. Ad aumentare la compattezza pensano anche i radiatori posti lateralmente anche se va detto che lo spazio per un radiatore anteriore ci sarebbe.

LA DIETA NON BASTA Tutto poi è stato disegnato attorno al bicilindrico come in sartoria con una precisione millimetrica. In mezzo alle due travi del telaio non c’è posto nemmeno per uno spillo. Ogni particolare è stato studiato per ottenere un unico risultato, massima leggerezza. La strumentazione, ad esempio è completamente digitale e pesa solo pochi grammi, e il motore fa largo uso di magnesio. Alla fine comunque la bilancia non premia la SP1 che dichiara 200 chilogrammi, persino di più di alcune quattro cilindri dell’ultima generazione.

TUBI DA STUFA I due scarichi in acciaio però sono davvero massicci e danno l’impressione di pesare parecchio, una scelta voluta da Honda per fare di SP1 la moto racing più civile sul mercato e soprattutto per rientrare nei severi limiti fonometrici della legislazione Euro1. Un vero peccato però, perché una bella coppia di scarichi in carbonio ci sarebbe stata proprio bene.

UN TIPO RIGIDO Una ultima menzione per la ciclistica. La rigidità necessaria è stata ottenuta attraverso due grosse travi di alluminio alla zona cannotto particolarmente dimensionata nonostante il condotto dell’aria. Il forcellone dal canto suo fa sfoggio di una capriata di rinforzo di dimensioni spropositate. E il telaio resta infulcrato al motore come sulla CBR ultima serie ma adotta anche le piastre laterali tutto per offrire il massimo della rigidità.

FRENI E SOSPENSIONI AL TOP Nissin e Showa sono di casa quando si parla di Honda. Forcella da 43 mm e ammortizzatore offrono tutte le regolazioni possibili. Ah, a proposito, ci siamo dimenticati di un dato: la potenza. Il bombardone che tutti aspettavano questa volta è arrivato davvero i cavalli di questa Sp1 sono 136, e se oltre ai 28 milioni franco concessionario della moto standard ne avete a disposizione altri settanta, necessari per acquistare il kit racing potrete sbizzarrirvi a trasformare la VTR SP1 in una vera Superbike. E adesso scusateci, è il nostro turno. La VTR ci aspetta.