Ducati 1198 S

COM'E' Il passo era atteso, quasi scontato. L'arrivo della cilindrata piena è diventato realtà al salone di Milano con il rinnovamento della gamma Superbike Ducati ora tutta allineata alla sigla 1198. A due anni esatti dalla “prima” a Kyalami, quindi, siamo qui a parlare della seconda generazione della Superbike del nuovo corso Ducati. Una generazione che ha nel nuovo cuore “maggiorato” la sua principali novità.

STESSA CICLISTICA A parte nuovi cerchi dal differente disegno (replica quello della Desmosedici) e un supporto del faro in magnesio che alleggerisce il frontale di 0,4 kg, non ci sono novità nell'ossatura della moto, che conferma in toto telaio, forcellone, sospensioni e freni con dischi da 330 mm e pinze monoblocco (l'impianto è però diventato meno aggressivo rispetto a quello della 1098). Soffermiamoci quindi sul motore che invece di novità ne porta parecchie, visto che non si tratta di una semplice maggiorazione di cilindrata. In Ducati hanno lavorato parecchio per ottimizzare al massimo il loro Testastretta ora ancora più moderno e razionale. La cilindrata “piena” è raggiunta con le stesse misure di alesaggio e corsa della 1098 R (106x67,9 mm).

VALVOLE KING SIZE L'aumento dell'alesaggio ha consentito di aumentare di 1,5 mm il diametro delle valvole di aspirazione e di scarico, (ora sono rispettivamente di 43,5 e 35,5 mm, e l’alzata delle valvole stesse, che fa segnare un +10% tutto gestito ovviamente dall'immancabile comando desmodromico.

DIECI CAVALLI IN PIÙ 10 sono anche i cavalli guadagnati sul fronte della potenza massima, che ora tocca quota 170 cv a 9.750 giri con una coppia monstre di 13,4 kgm a 8.000 giri, un dato impressionante, anche considerando il fatto che le curve che ci hanno mostrato i tecnici Ducati parlano di un incremento di potenza e coppia considerevole a qualsiasi regime (sempre confronto alla 1098 s'intende).

POLMONI GROSSI Anche i corpi farfallati (sempre ellittici) aumentano di dimensioni fino a raggiungere il diametro equivalente di 63,9 mm proprio come sulla R, con la differenza che sulla R ci sono doppi iniettori, mentre qui l'iniettore resta solitario. La novità è che anche per questo motore arrivano i carter motore realizzati con la tecnologia Vacural (che ha debuttato sul motore 848), una particolare fusione sottovuoto che ha consentito di risparmiare 3 kg rispetto ad un carter normale (e anche rispetto al carter fuso in terra della 1098 R).

UNO A UNO Alla fine la 1198 butta sulla bilancia solo 171 kg a secco, raggiungendo un rapporto peso potenza praticamente uguale a 1, il che per una moto di serie è davvero un bel traguardo. Se poi pariamo della S (protagonista del test) il peso scende addirittura a 169 kg ottenuti grazie ai “soliti” cerchi forgiati oltre a qualche particolare in carbonio e le immancabili sospensioni Ohlins pluri regolabili.

POTENZA A FRENO La S è di sicuro la moto più interessante delle due nuove arrivate. É a lei che Ducati ha regalato la chicca elettronica che si riassume nel DTC, acronimo di Ducati Traction Control. Non è una novità assoluta per Ducati, perché ha esordito già sulla 1098 R, ma questa seconda release promette di essere ancora più interessante, perché ha un principio di funzionamento tutto nuovo.

DA 1 A 8 Invariate (ma con nuove mappe) le otto diverse logiche d’intervento, dalla più conservativa (8) alla meno invasiva (1). Invariato anche il principio che per piccoli slittamenti prevede di ritardare l'accensione (a step di 5° fino ad un massimo di 20°). La novità sta invece nel taglio definitivo (quello che arriva appena prima di mettersi la moto in testa); ora non avviene più sull'accensione (come sulla R) ma sull'iniezione. In pratica viene interrotta l'alimentazione della benzina e questo consente al nuovo sistema di funzionare anche con gli scarichi stradali omologati e i catalizzatori, cosa impossibile sulla R per cui il DTC era previsto solo con la moto “uso pista”.

SAI TUTTO DI LEI Anche il cruscotto si è adeguato all'arrivo del nuovo controllo elettronico, ora l'operato del traction control è meglio visibile anche sul cockpit, sul display è sempre riportato il livello di DTC inserito e i tre led del cambio marcia chiederanno l'aumento di stipendio perché sottoposti a superlavoro, infatti oltre a segnalare l'appossimarsi del limitatore si accendono in sequenza anche per i vari step di intervento del DTC.

GRANDE FRATELLO Direttamente dalle corse arriva anche il sistema di acquisizione dati offerto di serie sulla versione S e ottenibile a pagamento con la 1198 base. Il dispositivo è in grado di registrare molteplici parametri come apertura dell’acceleratore, giri motore, temperature d’esercizio, velocità e tempi sul giro (sulla S anche la soglie e il tempo di intervento del controllo di trazione) e di trasferire quindi i dati su una chiavetta USB pronti a essere rielaborati su pc da un apposito software. Insomma se volete giocare a fare i piloti qui avete pane per i vostri denti e anche... per il portafogli.

PREZZI L'upgrade porta infatti con sé anche un aumento di prezzo, anche se le nuove 1000 quattro cilindri giapponesi non sono più così lontane. La 1198 base costa ora 17.990 € la S che ora andremo a provare 21.990 prezzi chiavi in mano.