Kawasaki Ninja ZX-6R 2009

COM'È Kawasaki cambia tutto e volta pagina. Niente più scarico alto, niente più dimensioni giunoniche, la Ninja 600 segue la filosofia dello spigolo e delle dimensioni ridotte, introdotta dalla 1000 che lo scorso anno si è rinnovata da capo a piedi.

STESSA FACCIA Ora la somiglianza con la ZX-10R è evidente, i tratti somatici sono gli stessi, e grande allo stesso modo è stato lo sforzo per rendere la nuova piccola Ninja piccola per davvero. Non sarà la più compatta della categoria (il primato spetta ancora alla Honda), ma le modifiche che i tecnici di Akashi hanno apportato alla loro 600 sono evidenti e rendono la Kawasaki più in linea con le concorrenti dirette. I volumi si sono quindi ridotti, ma più di loro è calato il peso che adesso si attesta sui 191 kg in ordine di marcia (quindi con tutti i liquidi e la benzina, finalmente i giapponesi hanno preso la buona abitudine di dichiarare un peso reale e non un fittizio peso a secco che non serve a niente).

10 DI MENO Sono quindi ben 10 i kg in meno che la Ninja '09 porta sulla bilancia. Una cura dimagrante piuttosto drastica che ha interessato sia il motore (alleggerito di 3 kg grazie a nuovi componenti e a coperchi in lega di magnesio) sia la ciclistica che perde ben 7 kg (2 solo la carenatura, poi telaio, telaietto, forcellone, accessori vari).

TORNA IN BASSO Alla perdita di peso del motore contribuisce senza dubbio il nuovo posizionamento dello scarico che, dopo quattro anni, torna nella posizione tradizionale (non avendo a che fare con i volumi ciclopici della 1000 il silenziatore dal vivo appare molto ben riuscito) e utilizza una precamera alimentata da collettori più corti.

COMPATTATA La Ninja è quindi più piccola e leggera, ma è anche più bassa (5 mm la sella) e più stretta nella zona centrale, oltre che più “corta”, non solo come posizione di guida (compattata la triangolazione sella/manubrio/pedane) ma anche come quote vitali.

SI ACCORCIA La ricerca di maggiore maneggevolezza ha, infatti, portato i tecnici giapponesi a rivedere la ciclistica che si è “chiusa” di parecchio (l'inclinazione cannotto passa da 25° a 24°) e perde 10 mm di interasse passando da 1.410 a 1.400 mm. Il telaio è stato rivisto diminuendo la rigidità delle travi laterali ed aumentando quella della zona cannotto risultato ottenuto cambiando le fusioni. Ora gli attacchi superiori del motore sono, infatti, parte della fusione del cannotto e non irrigidiscono le travi laterali. Il motore stesso è stato montato in posizione più alta (16 mm) e ruotata in avanti per distribuire diversamente il peso. L'obbiettivo di queste modifiche è di incrementare il feeling di guida e la controllabilità della moto, in pratica la stessa strada che ha caratterizzato il progetto della 1000.

UN PISTONE GROSSO COSÌ La vera novità introdotta dalla 600 Kawa è comunque la forcella. La Ninja segna il debutto della rivoluzionaria Showa BPF (Big Piston Fork) una forcella di concezione innovativa (i primi ad usarla sono stati Pedrosa ed Hayden sulla loro RC 212), nella quale il pistone idraulico sfrutta l'interno del fodero come cilindro per i passaggi dell'olio e di fatto ha dimensioni quasi doppie (da 20 a 37 mm) rispetto a quelle di un pistone tradizionale. L'idraulica è tutta nella parte “alta” della forcella, mentre la molla lavora in basso (il precarico è infatti in basso). Questa forcella, come vedremo, ha un funzionamento sensibilmente differente da quelle tradizionali (soprattutto in staccata) dovuto a minori attriti e a una maggiore scorrevolezza.

FRENI NOTI Dietro invece non ci sono cambiamenti epocali a parte l'arrivo di un nuovo forcellone (anche questo simile a quello della 1000), così come non cambiano i freni (che già erano ottimi) che confermano i dischi a margherita da 300 mm e le pinze radiali Nissin. Di serie arriva anche l'ammortizzatore di sterzo Ohlins.

AFFARI DI COPPIA Dare più brio al motore era il secondo obbiettivo degli uomini in verde che non hanno toccato la parte bassa (cambio e frizione antisaltellamento) ma si sono concentrati nella ricerca di una erogazione più convincente. In effetti il quattro cilindri Kawa non aveva bisogno di altra potenza quanto piuttosto di migliorare ai bassi e medi regimi, dove non era certo un portento. Le modifiche sono quindi andate in quella direzione. I condotti sono stati rivisti per migliorare flussaggio, sono arrivati nuovi alberi a camme e nuove bobine per migliorare l'efficienza della combustione.

MENO ATTRITI Cambiano i pistoni, che hanno un cielo diverso e un rivestimento al molibdeno per migliorare la scorrevolezza. In generale, sono diminuiti gli attriti interni, mentre arrivano anche nuovi cornetti di aspirazione a doppio diametro che, secondo Kawasaki, emulano il funzionamento dei cornetti ad altezza variabile.

I NUMERI CHE CONTANO Ovviamente lo scarico è parte in causa, con collettori ridisegnati proprio per aumentare il tiro. Il risultato è che sono arrivati ancora un po' più di cavalli (128 a 14.000 giri invece di 125) mentre il picco di coppia massima passa da 66 Nm a 11.700 giri a 66,7 Nm a 11.800 giri. Parrebbe poca roba, in effetti, anche se come vedremo il comportamento del motore (complici anche i 10 kg in meno) è sensibilmente differente dal precedente, perché la curva di coppia appare ben più sostenuta. Non ci resta che verificare con mano se è tutto vero...