Triumph Bonneville

COM’È Bella moto, la Kawasaki, che peraltro appare globalmente più fedele alla stessa Bonneville T120 originale, e il cui prezzo oltretutto è di 14.380.000 lire (franco concessionario), mentre è di 16,5 milioni, ma "chiavi in mano", quello nuova bicilindrica inglese. Che gode, però, di un carisma sul quale la giapponese, naturalmente, non può contare. Il leggendario serbatoio a goccia, infatti, reca in rilievo il marchio Triumph, e sui fianchetti c’è scritto "Bonneville". Non so se mi spiego.

La nuova Bonneville è affascinante, realizzata con buona cura e ripropone abbastanza fedelmente molti canoni estetici dell’illustre progenitrice (comuni, peraltro, a parecchie altre moto britanniche di allora: BSA Lightning, AJS Hurricane, Matchless G12, Royal Enfield Constellation, Norton Atlas, per citarne alcune): parafango anteriore, serbatoio, motore, telaio, ne rappresentano i capisaldi. Ma è l’estetica del retrotreno, tuttavia, che non rende giustizia a questa moto: il parafango è un po’ troppo abbondante, e i collettori di scarico dovrebbero essere dritti, senza quelle curvature prima delle marmitte (correttamente a "bottiglia"), che a loro volta dovrebbero essere parallele e più vicine alla ruota, non così orribilmente divaricate: l’ha fatto la Kawasaki, perché non la Triumph?
E poi mancano i cuscinetti di gomma (ottenibili fortunatamente come accessori) sui lati del serbatoio (che tiene 16 litri, e ha il tappo a vite, senza serratura). E non stonerebbero nemmeno dei sani soffietti di gomma a protezione degli steli della forcella. Gradevoli invece i parafanghi verniciati anziché cromati, dello stesso colore del serbatoio, che è bordò oppure verde inglese, su base argento.

FINITURE MIGLIORABILI E poi, la vecchia Bonnie aveva anche il contagiri, mentre qui c’è solo il tachimetro/contachilometri (totale e parziale), completamente analogico, con a fianco quattro spie: manca quella della riserva, per la quale ci si affida al classico rubinetto. E la chiave di avviamento va infilata sul blocchetto che sta alla sinistra del faro, scelta tipicamente "old style", come lo è purtroppo quella – assolutamente riprovevole, come sulla W650 stessa – dell’assenza del pulsante del lampeggio, che ormai hanno anche gli scooter: cari signori del marketing Triumph, avete provato a lampeggiare in inverno, usando il devioluci con le mani ingoffate dai guanti pesanti? Credo proprio di sì. Vi sembra agevole? Invece è dannatamente scomodo, e anche pericoloso! Ed è anche abbastanza buffo che non ci siano gli attrezzi di bordo: la sella infatti è fissa, e sotto ai fianchetti (se non altro di sana lamiera, ma fissati a vite, e smontabili con una moneta) si trova solo una modesta chiave a brugola 5 mm: che sia un messaggio per ricordare l’assoluta affidabilità della nuova Bonnie?
Anche gli specchi retrovisori sono da migliorare, perché otticamente imperfetti.

TANTI ACCESSORI La scelta di accessori specifici è però notevole: oltre ai citati cuscinetti per il serbatoio e alle marmitte uguali, ma un po’ più "vive" (denominate "off-road", in quanto non omologate, sembra che facciano guadagnare una decina di cavalli), il ricco catalogo Triumph prevede infatti il maniglione posteriore in tubo cromato, oppure un "sissybar" (poggiaschiena per il passeggero) in due diverse altezze, il cavalletto centrale, borse morbide (in cuoio o cordura) per sella e per serbatoio, un piccolo cupolino verniciato in tinta, due diversi tipi di parabrezza trasparenti, una bella sella più sportiva con codino rialzato imbottito, e un’altra (chiamata "King & Queen") quasi inguardabile, trapuntata e con la seduta posteriore rialzata. E ancora: tre differenti marchi da serbatoio, tutti in acciaio e in rilievo, facilmente intercambiabili, coperchi degli alberi a camme, paracatena, leve al manubrio, comandi pedale e stampella laterale cromati e, per finire, la presa di corrente ausiliaria e l’antifurto elettronico.

TECNICA DA NUOVO MILLENNIO Era quasi obbligatorio che anche il motore della Bonneville degli anni duemila fosse raffreddato ad aria, e così è. Il nuovo bicilindrico parallelo, con il suo robusto albero motore, naturalmente fasato a 360°, è oggi dotato di ben due contralberi di bilanciamento per ridurre al minimo le inevitabili vibrazioni. La cilindrata effettiva è di 790 cc, e la distribuzione, ad onta del look retrò, è una moderna bialbero, con 4 valvole per cilindro e catena centrale. L’alimentazione è affidata a una coppia di Keihin da 36 mm con starter manuale laterale, dotati di TPS (Throttle Position Sensor), un sistema elettronico che accorda l’apertura delle farfalle alla fasatura dell’anticipo di accensione, per addolcire al massimo l’erogazione degli oltre 60 CV a 7.400 giri, e della buona coppia di 6 kgm a soli 3.500 giri.La frizione è multidisco in bagno d’olio, con comando a cavo, e il cambio, a 5 marce, è naturalmente in blocco, nonostante il design dei carter destri sia uguale a quello dei motori Speed Twin fino al 1962, che avevano invece il cambio separato.

TRADIZIONE TELAISTICA Il telaio è in acciaio, a doppia culla chiusa come sulle Bonnie costruite dal ’71 in poi. La forcella, a steli scoperti da 41 mm, è priva di regolazioni, e ha un’escursione di 120 mm; è di soli 105 mm, invece, la corsa dei due ammortizzatori posteriori, che però, sono regolabili in precarico su 5 posizioni, e lavorano con un robusto forcellone in alluminio. Quella delle ruote a raggi è un’altra scelta obbligata per una moto di questo genere: l’anteriore è da 19", quella dietro da 17", equipaggiate entrambe con dei tubeless Bridgestone BT45. L’impianto frenante ha un grosso disco anteriore da ben 310 mm, mentre il posteriore è da 255; entrambi hanno pinze a due pistoncini. Il peso dichiarato è di 205 kg a secco.