Honda CBR 600F my 2001

COM’È Se la "vecchia" CBR aveva un difetto era quello di avere una linea un po’ troppo paciosa, poco aggressiva, che non ne evidenziava le qualità sportive. La soluzione dei designer giapponesi è stata radicale: via il sorridente ma anonimo monofaro e spazio allo sguardo rabbioso del nuovo gruppo ottico sdoppiato. Un bell’effetto visivo che già da solo contribuisce a dare alla nuova CBR l'aspetto di chi non scherza affatto.

A MUSO DURO Con la sua nuova linea appuntita, la CBR ha indubbiamente guadagnato in aggressività, soprattutto nella versione Sport. Eh sì, perché è questa la novità più eclatante; la CBR 600 sarà disponibile in due versioni: la tradizionale "F", con sellone biposto, e la "Sport", dedicata a chi del comfort non ne tiene conto, con codino più aggressivo, quasi monoposto, e sella sdoppiata, perfetta base di partenza per i campionati supersport. Già immaginiamo i litigi con le fidanzate al momento della scelta…

STESSA BASE Non ci si aspetti però grosse differenze nelle prestazioni: la meccanica è esattamente la stessa e a cambiare sono solo alcuni particolari: le valvole hanno diverse molle (doppie concentriche sulla Sport, singole sulla F); il rapporto finale ha un dente di corona in più (da 45 a 46, mentre la vecchia usava un 44) che dovrebbe contribuire ad incattivire l’erogazione della Sport e far sì che si accorci di 4 mm anche l’interasse (da 1390 a 1386) a causa dell’avanzamento della ruota posteriore. La Sport rinuncia anche a un disco della frizione e al cavalletto centrale, cosa che unitamente al diverso codino riduce il peso di un chilogrammo circa (da 170 a 169).

CRUSCOTTO ALLA MODA Cupolino a parte, la novità che balza più all’occhio è la nuova strumentazione. Anche la CBR 600 si è adeguata alla moda che vuole un cruscotto "misto" con contagiri analogico e visore LCD multifunzione. E’ una soluzione che non a tutti piace ma che consente di risparmiare peso e di racchiudere in poco spazio tante informazioni. Così, oltre alle tradizionali indicazioni, la nuova CBR guadagna anche quella del livello carburante e l’orologio, sempre utile per evitare manovre da contorsionista quando si guida e si vuole conoscere l’ora. Sopra il display, ordinatamente in fila per uno, la canonica serie di spie, cui si aggiunge quella del check dell’impianto d’iniezione. Sulla destra del contagiri, un piccolo led che indica l’approssimarsi dell’intervento del limitatore. Novità anche dal punto di vista della grafica: la tradizionale livrea tricolore Honda è stata affiancata da nuove interessanti colorazioni, un aggressivo nero-grigio, un vistoso giallo-nero e un grigio metallizzato che rende la CBR elegantissima. Solo una colorazione disponibile invece per la Sport, rossa con grafiche nere. Sulla Sport sono neri anche telaio e forcellone.

SOTTO IL VESTITO Le novità più succose stanno comunque sotto il vestito e sono comuni alle due versioni: il quattro cilindri in linea da 599 cc non ha infatti ancora concluso la sua crescita evolutiva. L’ultimo passo è rappresentato dall’arrivo dell’iniezione elettronica PGM-FI, che non solo porta la potenza a 110 cavalli ma contribuisce a regolarizzare ulteriormente anche l’erogazione del motore. I quattro corpi farfallati da 38 mm respirano ora attraverso nuovi e più grandi polmoni, con un airbox notevolmente maggiorato nel volume (da 6.6 a 8.1 litri) e investito dall’aria proveniente dalle due prese dinamiche scavate nel cupolino. Le candele sono di ultima generazione, particolarmente compatte (e costose) con sottili elettrodi all’iridio che oltre a migliorare la combustione hanno una maggior durata. Fin qui il compito facile, svolto con diligenza dagli ingegneri giapponesi. quello difficile era invece limare sul peso e, perché no, migliorare ulteriormente le prestazioni ciclistiche senza snaturarne l’equilibrio che da sempre la contraddistingue.

TELAIO PIÙ LEGGERO Il telaio, rivisto nelle nervature interne, soprattutto nelle zone del cannotto di sterzo e dell’attacco dell’ammortizzatore per aumentarne la rigidità, si è alleggerito di 1,5 chilogrammi rispetto alla versione 2000. Le cartucce interne della forcella, prima in acciaio, ora sono in alluminio. Anche i cerchi si sono alleggeriti grazie a razze più sottili. I freni hanno una pista di minor spessore e le pinze freno, apparentemente identiche alle precedenti, hanno invece i pistoncini in alluminio, questo non solo per ridurre il peso ma anche per migliorare l’efficienza.

COME DA CARTIER Un lungo lavoro di cesello, quindi, ha migliorato senza trasformare la CBR 600, che deve restare fedele alla sua filosofia. La sua potenza non fa certo strappare i capelli, ci sono "seicento" con scuderie ben più fornite, almeno sulla carta, ma non va dimenticato l’incredibile equilibrio dinamico che da sempre contraddistingue le CBR e che sulle strade dell’Andalusia, teatro della sua presentazione ufficiale, anche questa nuova versione ha mantenuto alla grande. L’unica nota dolente è il prezzo, soprattutto a causa del caro Yen: la "F" costa 18.595.000 lire mentre per la "Sport" occorrono 400.000 lire in più.