Triumph Tiger 955i

COM’È La concorrenza agguerrita e le richieste della stessa clientela hanno finito per convincere gli uomini di John Bloor (l’uomo che rilanciò il marchio Triumph più di dieci anni fa) a regalare anche alla Tiger una sana cura di vitamine: da quest’anno, infatti, il suo motore passa da 855 a 955 cc. Sono  state riviste anche le tarature di base delle sospensioni, sia perché prima erano un po’ troppo morbide, sia per far fronte, appunto, al sostanzioso aumento di potenza e coppia: ben 104 cv a 9.500 giri e 9,4 kgm a soli 4.400 giri.

NON CAMBIA LOOK L’estetica è la stessa del modello uscente, così come la colorazione tutta nera di telaio e motore. Identico anche il ridotto parasassi in alluminio che protegge solo le curve dei collettori di scarico ( lasciando esposta la parte inferiore del motore) e le staffe tubolari delle pedane posteriori, molto arcuate, della prima Tiger, che però aveva due collettori di scarico simmetrici. Come ben sanno gli estimatori di questa moto, il modello Tiger esordì nel ‘93, aveva linee squadrate e motore a carburatori da 900 cc con 85 cv, con doppio scarico e con lo stesso telaio dei modelli stradali di allora, ma con sospensioni a lunga escursione. Una buona moto, sicuramente imponente (era l’unica "enduro" con più di due cilindri) che restò in listino fino al ‘99, quando arrivò la nuova versione da 855 cc, non più figlia della modularità e dell’economia di scala, ma una moto fine a se stessa. Più snella e tondeggiante, con un telaio fatto su misura e il rinnovato tricilindrico a iniezione, più compatto e moderno, la penultima Tiger aveva 86 cv a 8.200 giri e 8,7 kgm di coppia a 6.400 giri. 

TUTTO SOTT’OCCHIO La strumentazione è completissima, con indicatori analogici a fondo bianco persino per la temperatura del motore e il livello della benzina, con in più la spia della riserva. Non manca un orologio digitale, però troppo piccolo e infossato nel cruscotto, quindi poco leggibile di giorno. Belli i blocchetti elettrici sul manubrio (c’è anche il pulsante dell’hazard), i paramani molto protettivi, e il robusto portapacchi in alluminio pressofuso. Lodevole la presenza della presa di corrente a 12 Volt, che può sempre tornare comoda.

SU E GIÙ Sotto l’ampio sellone divisibile in due parti, smontabili separatamente, c’è un telaietto che consente di variarne rapidamente l’altezza a 84, 86 o 88 cm da terra; si può anche accedere al registro per regolare, tramite una chiave a tubo, il precarico della molla dell’ammortizzatore posteriore, mentre la vite per tarare l’idraulica in estensione è invece alla base.

PISTONI PIÙ GROSSI Il sostanzioso guadagno prestazionale del nuovo tricilindrico inglese deriva, innanzitutto, dall’aumento di cilindrata: ferma restando la corsa di 65 mm, l’alesaggio è infatti aumentato da 76 a 79 mm, mentre il rapporto di compressione è passato da 11,3:1 a 11,7:1. Ma questi sono, in realtà, solo dettagli, perché ci sono altre importanti modifiche strutturali, che hanno fruttato anche un notevole guadagno in termini di silenziosità, oltre che di robustezza: i carter motore sono infatti completamente nuovi, e sono pressofusi ad alta pressione, invece che fusi in conchiglia, e più spessi. Anche il coperchio della frizione è differente, e più spesso. Inoltre, l’alternatore è stato spostato, eliminando in questo modo un ingranaggio che era il principale responsabile della nota rumorosità meccanica al minimo dei tricilindrici Triumph. Sono stati modificati la pompa dell’olio e le canalizzazioni del circuito di lubrificazione, ottimizzati sia il sistema d’iniezione e accensione elettronica sia il meccanismo dell’avviamento elettrico mentre i collettori di scarico sono stati compensati, sempre a favore della coppia motrice. Dulcis in fundo, anche il cambio è stato rivisto, sia nella rapportatura interna che nel sistema d’innesto del preselettore, il cui alberino ha ricevuto un supporto supplementare. La corona posteriore ora ha un dente in meno allungando di conseguenza il rapporto di trasmissione.

ARIA IN CAMERA La ciclistica mantiene inalterato il solido telaio perimetrale in tubi d’acciaio, nel quale il motore è montato a sbalzo. La lunga forcella Kayaba con steli da 43 mm, però, pur rimanendo priva di regolazioni, ha nuove molle progressive a triplo passo, per rallentarne l’affondamento in frenata. E anche l’ammortizzatore posteriore è stato notevolmente rivisto internamente, in particolare per quanto riguarda il freno in estensione. Ferme restando le misure di freni, ruote pneumatici, la Tiger 955i ora adotta i radiali Metzeler Tourance in luogo dei Michelin T66X. Purtroppo però senza avere la possibilità di rinunciare alle camere d’aria, per via dei cerchi non adatti a pneumatici tubeless.

GLI ACCESSORI Anche per la Casa di Hinckley è ormai tradizione consolidata offrire una nutrita gamma d’accessori per ciascuno dei suoi modelli. Per la Tiger sono disponibili le valigie laterali e il bauletto (da 45 litri, con eventuale poggiaschiena) in tinta con la carrozzeria, la borsa da serbatoio espandibile (da 8 a 16 litri, con tasca laterale staccabile e copertura impermeabile), un parabrezza più alto (chiaro o colorato) e uno più sportivo, le manopole riscaldabili, il cavalletto centrale, le prolunghe per i due parafanghi; ma anche un sofisticato antifurto a basso consumo, l’adattatore per caricabatteria "Optimate" e un silenziatore "aftermarket" che renderà senz’altro giustizia alla possente, irresistibile ugola da blues di un buon tricilindrico di cubatura elevata.

LAST AL LIMONE La Triumph Tiger 955i ha un prezzo di listino di 20.400.000 lire "chiavi in mano"; si può scegliere tutta nera oppure color verde metallizzato (soluzione decisamente appariscente , tipo "Last al limone"). Curiose, in entrambi i casi, le "sopracciglia" sui due fari anteriori, così come i vistosi "graffi" sul serbatoione da 24 litri, sopra i quali - finalmente - figura il mitico logo Triumph, che non disturberebbe affatto se fosse più in evidenza.