Suzuki
GSX-R 1000

COM’È Si dice che per addormentarsi più facilmente occorre contare le pecorelle. Chissà, magari i motociclisti contano i cavalli… certo è che prima di finire di contare quelli della GSX-R si addormentano tutti. Sì, perché la 1000 Suzuki di cavallini ne mette in fila la bellezza di 161. Inutile girarci troppo intorno: la GSX-R fa impressione, è velocissima, leggerissima, potentissima. Ma ancora più impressionante è l’efficacia con cui è capace di scaricare a terra la valanga di cavalli di cui dispone. Andare forte alla fine riesce persino facile, a patto di avere un fisico ben allenato, perché le prestazioni in gioco sono davvero esagerate.

QUASI GEMELLE Praticamente indistinguibile dalla 750, l’ammiraglia sportiva Suzuki condivide con la sua progenitrice, non solo la totalità delle sovrastrutture, ma persino le misure vitali! Stesso interasse (1410 mm), stessa avancorsa, stesso forcellone (c’è una nervatura in più ma non si vede perché è interna). La 1000 condivide con le sorelline anche la strumentazione che a dire la verità esteticamente non ci piace granché anche se è molto funzionale.

DIFFERENZE Insomma, più che sorelle la 1000 e la 750 sono praticamente gemelle, anche se l’occhio attento, proprio come accade per i twins in carne ed ossa, scorge differenze nei particolari che contano. Sulla 1000 la forcella ha la superficie degli steli trattati al TIN (Nitruro di Titanio), una soluzione che poche altre moto di serie possono proporre e che migliora la scorrevolezza. Le pinze dei freni anteriori sono a sei pistoncini; nonostante le dimensioni maggiori riescono ad essere più rigide e leggere di quelle a 4 della 750. Insomma qualche differenza c’è, ma per trovarla occorre essere veri intenditori. Oppure munirsi di flessibile e sezionare il telaio per scoprire che le travi d’alluminio hanno uno spessore maggiorato di 0,5 mm. O ancora, smontare il motore per scoprire che ha i pistoni più grossi (ma guarda un po’) ma anche un contralbero per le vibrazioni e un radiatore per l’olio. Tutte cose che pesano… poco perché quasi quasi la bilancia non se ne accorge nemmeno fermando l’ago a soli 4 kg dalla 750: 170 chili contro 166!

LAVORATA AL CESELLO Per contenere al massimo il peso nulla è stato trascurato. Quando si parla di "limare", i jap non li batte nessuno. La ciccia in più della 1000 rispetto alla 750 è ovviamente quasi tutta nel motore ma la differenza sarebbe stata ben più marcata se i tecnici non avessero lavorato di fino su quasi tutti i componenti. Dischi, pinze dei freni, forcella e ammortizzatore, qualche etto di qua, qualche grammo di la ed ecco realizzato il miracolo.

SCARICO PICCOLO Esemplari le dimensioni ridotte dello scarico, un misto di titanio e alluminio, mai così piccolo su una maxi. Il merito è anche della valvola SET (Suzuki Exaust Tuning) che parzializza la sezione del collettore di scarico, migliorando l’erogazione della potenza ma soprattutto abbattendo il rumore e le emissioni inquinanti.

VA A FARFALLE E già che parliamo di sigle la 1000 Suzuki può sfoggiarne anche un’altra: "SDTV", acronimo di Suzuki Dual Throttle Valve. In pratica in ogni condotto di aspirazione ci sono due farfalle: una classica azionata dall’acceleratore, l’altra mossa da un servomotore gestito dalla centralina. Una soluzione studiata per "riempire" l’erogazione ai medi regimi ed emulare il comportamento dei carburatori a depressione. Viste le capacità di erogazione del quattro Suzuki occorre dire che l’operazione è perfettamente riuscita. Un'operazione che al cliente costa 25.200.000 lire franco concessionario. Non pochissimo, ma di 1000 se ne vedono in giro già un sacco.