Triumph Daytona 955i my 2001

COM’È Una premessa doverosa: le varie CBR, GSX R e 996, possono ancora dormire sonni tranquilli. Dal nord Europa non è arrivata l’orda di barbari in grado di fare terra bruciata al loro passaggio, la nuova Daytona va molto più forte, è più sportiva di prima, ma non stabilisce primati. Di cavalli ce ne sono tanti (147) in grado di regalare quelle belle sensazioni che il tre cilindri da sempre offre agli estimatori di questo marchio ritrovato.

NOSTALGIA CANAGLIA Un tuffo al cuore prima e una lacrima dopo ce la siamo lasciata scappare. Lo sguardo cupo e sottile della T595 (la vecchia Daytona per intenderci) ci aveva conquistato al punto da distinguerla a colpo sicuro in mezzo a tante carene. Sinceramente, trovarsi oggi davanti alla my 2001 in perfetto nippo-style dispiace un po’. E’ il nuovo che avanza, come sostengono alcuni, e abituarsi ad un’evoluzione così radicale non è certo facile. Occorre però spendere due parole di merito nei confronti dei ragazzi di Hinckley: con la nuova Daytona ce l’hanno messa tutta per far dimenticare la progenitrice, farcendo la T595 con una serie di novità difficilmente trascurabili. Nuova in tutto, dunque, o quasi, cambiano l’estetica, buona parte della ciclistica, e il motore, potente e in grado di raggiungere regimi di rotazione prossimi agli 11.000 ad un soffio quindi dai quattro più arrabbiati. Tutto per aggiungere al piacere dell’uso su strada (la T595 è stata unanimemente giudicata una delle migliori sportive stradali ndr) quella giusta dose di gratificazione che alcuni assaporeranno in pista.

MAQUILLAGE E DIETA FERREA Metteteci una bella scritta Fireblade oppure SRAD e il camuffo è fatto. Se non fosse per certi segni distintivi, difficilmente si penserebbe che la Daytona è la nuova versione di una moto sportiva inglese. I richiami allo stile del sol levante sono fin troppo evidenti, ma almeno sui colori possiamo tirare un sospiro di sollievo. Bandite le carene in technicolor: Caspian Blue e Alluminium Silver le uniche alternative disponibili (occhio però, anche i jap nel frattempo hanno cominciato a proporre Ipersportive in smoking). La colonna portante è rimasta quasi invariata, il telaio in tubi ovali d’alluminio è sempre lì, sinuoso e ancora una volta in grado di sostenere il motore e gestire senza affanno potenza e sollecitazioni inferte dal triple inglese.

OCCHI SPALANCATI. A furor di popolo (inglese) cambia anche lo sguardo. I due fari circolari di grande diametro, rappresentano la concretizzazione dei desideri dei centauri inglesi che coi vecchi fari vedevano poco, soprattutto in quelle splendide giornate british fatte di nebbiolina, pioggerella e buio. "Raggioxraggiox3,14" e la strada più oscura s’illumina d’immenso. La coppia di occhioni che ammicca dietro il trasparente della Daytona funziona davvero. Ma, come accadde con la Speed Triple, questa scelta fa discutere: o piace o la si detesta. Un consistente rinnovamento è stato dedicato alla carenatura, più affilata e guarnita di incavi nel centro e sul puntale per far defluire meglio l’aria calda del motore. È migliorata la conformazione del serbatoio, gonfiato leggermente nella zona del tappo e più affusolato tra le gambe, il risultato è che alla guida si è decisamente meglio inseriti.
Per finire, i designer inglesi hanno dato una bella "temperata" anche al codino, che culmina con un piccolo faro che punta in su, lo stesso della piccola TT 600. Il passeggero ha il sellino sbalzato di qualche centimetro rispetto a quello del driver ma sta comodo molto più che su alcune pseudo sport-tourer.

MONOBRACCIO ADDIO Per far precipitare la lancetta della bilancia verso valori più consoni ad una sportiva (la Daytona ora denuncia 188 Kg a secco) il forcellone monobraccio è stato sostituito con un classico forcellone in alluminio verniciato di nero. Una soluzione che ha fatto discutere ancor più dei due fari, e che tra i triumphisti innamorati della ruota a sbalzo non ha trovato facili consensi. Per riappacificare gli animi diremo che la nuova struttura non solo è più rigida della precedente ma anche più leggera, quindi…. Tirate voi le conclusioni. Completamente aggiornato il monoammortizzatore e i relativi leveraggi: non si rimbalza più su di una tavola di legno. Ora la sospensione posteriore assorbe e filtra in modo più progressivo le asperità dell’asfalto. È aumentata la lunghezza della stessa, il che ha caricato in avanti la Daytona riducendo l’interasse a 1417 mm e l’angolo del cannotto di sterzo a 22,8°

FRENI... BENE COSÌ La proverbiale frenata non ha avuto bisogno di aggiornamenti. I due dischi flottanti da 320 millimetri e relative pinze a quattro pistoncini, si comportano egregiamente e con la riduzione di peso totale di 10 kg va ancora meglio. I dischi sono ancorati a cinque punti, in luogo dei sei precedenti, sullo stesso cerchio che già equipaggia la TT600. Ma la vera sorpresa è l’impianto posteriore che finalmente si è messo a fare il proprio dovere, cosa che sul modello precedente non accadeva affatto.

SILENZIO SI GIRA Davvero rinnovato in modo approfondito il tre cilindri, al punto che del vecchio rumore di meccanica quasi non ce n’è traccia. Nuovi i pistoni, nuove le bielle (più leggere), è stato ridotto l’angolo di incidenza delle valvole, migliorati i condotti di aspirazione e scarico. Di conseguenza sono aumentati rapporto di compressione e il regime di rotazione del motore.

COSTA POCO Tante innovazioni dunque che fortunatamente non sono andate ad influire sul prezzo. La Daytona costa 23.500.000 lire tonde. Un valore quindi inferiore a tutte le concorrenti che gravitano attorno al litro di cilindrata.